Remontage moteur du 3800v1 au 5000

Ca y est, vous avez tout démonté, nettoyé, tout le sale boulot est fait donc maintenant ce n'est plus qu'une partie de plaisir !

Pour commencer, préparer le nécessaire pour la 1ère opération : la mise en place du roulement de vilbrequin, le fameux 6203. Pièce maîtresse de nos petits moteurs car en cas de fuite par là on est bon pour un démontage complet du moteur ! Autant bien faire les choses dès le début. 

Faut il préférer un roulement 2RS (double étanche) ou pas ? Le prendre en C3 ou pas ? Cruel dilemme, je ne détient pas la vérité, mais personnellement je montes du 2RS depuis mon 1er moteur, et depuis un bon moment du 2RS C3.

Bon, on y va.

Nous avons donc :

Le clinquant, un roulement neuf, un joint spi neuf, de la colle à roulements et le vilbrequin. La colle est ici de la Bardhall qui me donne satisfaction.

Les outils nécessaires : des douilles pour taper, un vieux roulement, un chasse goupille et un tube de Ø40mm environ.

Précision pour le spi, il existe le nouveau modèle du 3800 version 2 au 5000 qui est monté après le vilbrequin donc par l'extérieur, tandis que sur les 1er modèles de 3800 le spi était monté par l'intérieur coté vilbrequin donc avant le roulement.

Vue des 2 modèles de spi

Vue du carter pour Spi ancien. Remarquez la partie du carter autour du Spi + vilbrequin qui est LISSE.

Ici, le carter pour Spi récent donc petit, autour du Spi+vilo le carter ressemble à un dessin de soleil réalisé par un enfant :-)

Voilà, vous savez quel joint Spi acheter sans vous poser plus de questions.

L'ancien spi, à gauche, se monte avant le roulement coté intérieur du carter. Le sens de montage est comme on le voit en haut à gauche. Mettre le spi, le clinquant, le roulement.

Ensuite, sur la 2ème version du 3800 jusqu'au 5000 le spi se met en place de l'autre côté après avoir enfilé le vilbrequin. Il se met dans le sens indiqué en bas à droite (on le verra monté plus bas.

Pour commencer, afin d'éviter une casse éventuelle du carter (ça m'est arrivé), je conseille vivement de sécuriser en posant le carter sur un chevron 42x62mm lui même serré dans l'étau. Là, on peut taper sans risque de voir le fond du logement de roulement éclater...

Vue du montage avec spi ancien. Photo de Jean-Luc alias "Popcorn", une des bible du Solex !

Et avec le spi récent.

Maintenant, on va utiliser de l'acétone et un chiffon propre pour dégraisser : le logement du roulement, le clinquant, et le roulement. Eviter ensuite au maximum de mettre les doigts dessus.

Cela étant fait, hop, on met le cliquant au fond (dans le cas du 3800v1 on met le spi).

Ça c'était facile et sans risque. 

C'est le tour du roulement là, et c'est souvent avec une certaine crainte quand c'est la 1ère fois...

Pour commencer, je préconise le montage du 6203 "à chaud".

Je préconise aussi de rayer le roulement par quelques petits coups de disque à tronconner, pas profond, juste de quoi donner une accroche à la colle. En faire de même dans l'alésage du carter avec une petite fraise sur Dremel. Ainsi la colle peut vraiment accrocher.

On chauffe le carter autour du roulement à l'aide d'un décapeur thermique, perso je n'ai qu'un pauvre B&D 1400w et ça va très bien, quand on se brûle en touchant d'un doigt c'est assez.

On prend le roulement en mettant l'index gauche dans le trou, on met une belle couche de colle, mieux vaut plus que pas assez, et on pose le roulement bien à plat sur le bord du logement. On pose une douille large dessus, on contrôle qu'on est bien de niveau, on respire et vlan, on tape bien à plat jusqu'à ce que la douille vienne toucher le fond du carter, si la chauffe a été suffisante le roulement tombe parfois dedans très facilement.

Là on est content, c'est rentré ! On pose un vieux roulement à la place de la douille et paf, encore un petit coup pour être certain que notre roulement est bien au fond. Je pourrais prendre une douille plus petite me direz vous, oui mais la taille en dessous me fait taper sur le flasque du roulement et ne  suis pas certain que c'est idéal, alors que le vieux roulement lui repose sur la bague externe du neuf, donc aucune contrainte néfaste.

A l'origine, les roulements n'étaient pas collés, mais simplement "mâtés". Comme la technologie à évoluée, nous collons au scelle roulement (Loctite 648 ou autres) MAIS le matage reste tout de même primordial. 

Pour ce faire, on pose le carter sur l'établi, c'est plus stable. Et, muni d'un gros chasse goupille ou d'un petit marteau au bout un peu arrondi on va pousser ce qu'il reste comme matière contre le roulement. Je fais 6 points de matage. Le matage n'est pas toujours optimal, c'est selon ce qu'il reste comme matière car trop souvent la colerette saute à l'extraction du vieux roulement...

Désolé mais c'est pas très visible sur la photo et de plus ce chasse goupille est bien trop fin (photo ancienne). Préférez un petit marteau pour faire des points de matage larges.

Tant que la colle n'est pas sèche, on va monter le vilbrequin. En effet, je préfère le faire de suite car si on attend le lendemain la colle sera bien sèche et je pense qu'en montant le vilo on peut faire subir des efforts néfastes au collage (rien de prouvé ce n'est que mon avis).

Là, par sécurité encore, je remplace le chevron par un tube de diamètre 18mm intérieur et 22mm extérieur, du moment que ce tube puisse juste passer dans le spi et venir en appui sur la bague interne du roulement, et que le vilo rentre libre dans ce tube. Avec cette méthode, l'effort appliqué lors de la mise en place du vilo qui est monté "serré" ne se fait ni sur le carter ni sur le roulement. Le vilo se pousse à la presse en douceur ou en tapant dessus au marteau en prenant soin de poser une pièce de bois dur sur la masselotte pour taper. Le mieux étant évidement d'avoir l'outil spécifique d'époque.

On présente le vilbrequin, et on pose une douille pour taper, ça éviter de prendre le risque de taper sur l'axe recevant le pied de bielle par la suite. Sécurité supplémentaire je mets l'écrou de 14 en place, des fois que.....

Et là, pan, on tape encore jusqu'à ce que le bruit change, on saura qu'on a bien rentré notre vilbrequin contre le roulement.

MAIS, pour en être certain et s'éviter une désagréable surprise quand nous arriverons au haut moteur, on va s'assurer que ce vilbrequin est bien en place ! Comment ? Placer simplement le couvercle de carter à sa place, tourner le vilbrequin, si l'axe de bielle frotte le couvercle STOP, le vilo n'est pas assez enfoncé et il faut y remettre un coup.

Je précise ce point car 1 fois ça m'est arrivé ! Sur ce moteur justement (le 30ème!), il m'a fallu re démonter tout ce qui avait déjà été fait puis remonter, 30 mn de perdues......

A noter également qu'une nuit au congélateur peut aider à diminuer quelque peu son diamètre et il rentrera plus facilement (pour ceux qui craignent de taper trop fort et casser)

Une bonne chose de faite, maintenant on va cesser de taper, le côté barbare c'est fini, ouff.

On va mettre tranquillement le spi en place puisqu'on est ici sur un moteur "récent".

Facile, on le plisse à sa place, on le rentre avec les doigts, et pour pousser bien au fond on fait encore appel à notre vieux spi tout sec avant de le mettre définitivement au rebut.

Vous avez bien vu dans quel sens on le met hein, photo du haut. Le côté ressort visible sera contre le galet, ou la partie plate au fond du logement si vous préférez.

Et photo du bas, le voilà bien à sa place.

Là, je me dis que c'est le moment de souffler un peu. C'est du loisir, pas un travail de forçat. Hop, je file à l'apéro, comme ça la colle sèche tranquillement jusqu'au lendemain.

Allez, on y va, mise en place de l'axe et des tôles support moteur.

Excusez l'incohérence chronologique, on voit les tôles supports en place plus haut car j'ai refait les photos du spi après les avoir montées.

On mets au fond du logement une rondelle Ø6mm, un silent bloc neuf, des 2 côtés. On enfile l'axe et on le centre. On place les 2 autres rondelles, on présente les tôles et on visse les écrous épaulés. Reste plus qu'à serrer correctement, porter attention à ce que l'épaulement soit bien dans le trou des tôles.

Sur un 3800 il faut des clés de 12, tandis que sur le 5000 c'est du 13.

Ne pas oublier le petit pare boue, c'est moins facile de le mettre après...

Mise en place des boulons épaulés supports moteur.

Rien de compliqué, il suffit de mettre en place.

Ensuite les glissières moteur et le petit garde boue. En effet, selon les modèles les gardes boue moteur ont une boutonnière ou pas. Dans le cas de mon 5000v1 il n'y en a pas, donc il faut le monter maintenant. 

Il faut donc :

Côté carter 2 boulons épaulés, les 2 rondelles épaisses (3,16mm) 2 écrous.

Côté tôle support 2 boulons, 2 rondelles diamètre 6, 2 rondelles diamètre 8, 2 ressorts, 2 écrous de suspension, 2 glissières.

On commence côté carter. On place le garde boue face aux trous, on met le boulon épaulé, puis la rondelle épaisse, la glissière et enfin l'écrou. Mettre du frein filet pour éviter un éventuel dé serrage du aux vibrations.

Ensuite côté tôles moteur. Placer la rondelle de 6mm sur la tôle (dans le creux prévu à cet effet) et présenter la glissière. Entrer le boulon par l'intérieur, placer la rondelle de 8mm, le ressort et l'écrou. Serrer. Il faut que l'écrou traverse la rondelle de 8 puis la glissière et vienne en appui sur la rondelle de 6.

Mettre ensuite les ressorts de suspension. Il y a un sens, voir le crochet en haut.

Pour moi le plus désagréable est fait.

Vient le tour du bloc galet qu'il suffit d'enfiler sur le vilo et rentrer correctement sur le carter. Si tout a été correctement nettoyé ça se place tout seul.

Là on met une rondelle fine et le 1er écrou. On serre juste au contact avec les doigts, pas plus. Par contre, il arrive parfois que le vissage de cet écrou soit dur et nécessite la clé de 21, et là il est moins évident de sentir si on serre trop ou pas assez....Astuce : mettre la pige de blocage vilo, serrer l’écrou fortement et dé-serrer d'1/4 de tour.

On place le déflecteur ensuite.

On peut placer l'embrayage dont on aura pris soin de déglacer les garnitures. Les croix doivent être visibles, sinon c'est monté à l'envers et ça ne marchera pas...

Mettre le 2ème écrou et là il faut serrer fort en évitant de laisser tourner l'embrayage avec. En effet, si on ne bloque pas l'embrayage pendant que l'on serre l'écrou, en général ça provoque une rotation de la coiffe également et de ce fait ça serre un peu le 1er écrou, et à la fin du compte l'embrayage ne fonctionne pas. Il existe un outil adapté comme sur les photos (dispo sur LBC tapez ndb01000), qui permet de bloquer l'embrayage, il suffit ensuite de serrer fortement avec une clé à bougie de 21mm longue. Mais si vous ne l'avez pas, un gros tournevis ou autre chose du genre pourra faire l'affaire. Une pige de blocage sera bien pratique également pour bloquer le vilo.

Mise en place du roulement de stator 6203 et du stator.

Placer le roulement dans le logement du stator. Là, il n'est pas utile de monter un roulement étanche au carburant, je préconise un 6202 ZZ C3 qui sera bien plus fluide .

Présenter le stator sur le vilbrequin, il suffit d'un bout de tube alu + quelques rondelles pour pousser l'ensemble à l'aide de l'écrou de volant.

Cette technique reproduit exactement l'utilisation de l'outil VAR d'époque, et surtout évite le décollemeent du roulement 6203 si on utilise la technique "barbare" qui consiste à taper sur le stator pour le rentrer.....

Mettre les deux premières vis de ce coté puis retirer les rondelles et tube.

Mettre maintenant la 3ème vis .

Sur le 3800 il y a juste la vis avec une rondelle.

Sur le 5000 il y a en plus le crochet de verrouillage moteur, donc sur la vis on peut voir une entretoise, et un petit ressort sous le crochet.

On revient sur la plateau allumage, remise en place de la platine rupteur que l'on aura au préalable démonté intégralement, trempé dans l'acétone et remonté, un nettoyage des contacts au grain 400 ne fait pas de mal non plus. Remettre les bobines, un condensateur neuf, le fil de bougie. Mettre le volant en place, une bougie . A ce moment on teste l'allumage en posant la bougie sur une masse et on tourne le volant, étincelle ok on pourra continuer, si pas d'étincelle, chercher avant autre chose où est le problème.

On attaque le haut moteur. L'ensemble piston/bielle est à enfiler sur le vilbrequin, on place en 1er lieu la bague de maneton coté chanfreiné vers la masselotte de vilo, on place la bielle, la rondelle et enfin l'écrou (coté bombé visible), serrage bien fort.

Le couvercle de carter va maintenant trouver place. Pour cela, joint de carter neuf, rondelles cuivre (je mets des neuves tant qu'à faire)

Présenter le joint, placer les 2 vis longues et une courte en bas, poser le tout en insérant les vis de quelques tours, mettre les autres, mais ne pas serrer pour le moment. Couper les bouts de joint qui dépassent au plan de joint.

Monter la pipe sur le cylindre, là encore joint neuf. Le présenter sur la pipe et si besoin ajuster les passages admission échappement, ils ne sont pas toujours bien taillés.

On peut donc mettre en place le cylindre.

Poser un joint de cylindre neuf.

Il suffit de l'enfiler sur le piston en pinçant les segments pour les aider à rentrer. Le fait de ne pas avoir serré le couvercle permets d'avoir un peu de jeu pour que les goujons trouvent le passage dans les trous de cylindre.

Ensuite on mets 4 rondelles fendues et 4 écrous hauts, et on serre en crois (1,3,4,2 etc..)

Seulement après on serre les 8 vis de carter, en croix également.

De cette façon, on est certain que le couvercle de carter sera au même niveau que le carter au plan de joint.

Ensuite : culasse, support de filtre à air, la plaque support et le doigt de décompresseur. Tout ça se mets d'un seul coup.

Il faut :

4 vis de culasse, 4 entretoises, 4 rondelles, un joint de culasse.

Si comme moi, vous ne retrouvez plus les bonnes rondelles du bon diamètre pour rentrer dans les fraisages du culasse, mettez les rondelles non pas sous les entretoises mais au dessus, bien que dans le cas du 5000 avec ou sans rondelles est égal. Par contre sur les 3800, en fonction des perçages de culasse il faut des rondelles, ou pas. En clair c'est selon le cas. Cela sera vite visible, si vous n'avez pas de jeu de fonctionnement entre le doigt d'appui sur la soupape et le levier de relevage c'est qu'il faut des rondelles. Un démontage méthodique permet d'en être certain....

Là encore, serrage en croix (1,3,4,2) 1/8ème de tour à chaque fois.

La pompe à essence aura été trempée une bon moment dans l'acétone afin de dissoudre toutes traces de graisse séchée empêchant les billes de circuler librement (retirer celle du haut, secouer pour entendre si celle du bas remue, mettre celle du haut et faire pareil, ça doit s'entendre), il faudra refaire le joint de couvercle. Le vernis à ongle on oublie, ça ne dure pas longtemps. On prend un peu de colle epoxy Araldite, on la dilue un peu à l'acétone pour la rendre coulante on en met juste ce qu'il faut pour faire le joint, 24h plus tard c'est bon.

Pour commencer il faut enquiller le siège sur le téton, j'utilise le bout arrondi d'un petit tournevis pour taper un coup sec avec un marteau, le siège doit tenir en place. On aura pris soin de mettre le creux face à nous (poser un réglet pour voir de quel côté est le creux, qui n'est que très peu prononcé). En clair on posera la membrane sur le côté creux, puis la pompe avec ses 4 vis. ATTENTION, c'est fragile là, pas de serrage en force, je serre avec une pipe de 7 que je tiens par le petit côté comme un tournevis.

Pour ne pas oublier, on mets la vis de pige avec une rondelle cuivre. 

Le carburateur maintenant. Lui aussi a eu sa trempette acétonique (?) puis soufflage.

On lui mets une bague / joint neuve, là on se garanti de ne pas avoir de prise d'air !

On place le carbu sur la pipe, entrer la pipe bien au fond, on entend quand elle tape contre le bord du carbu. Serrer l'écrou de 14 à la main pour l'instant. Dans la foulé on place la durite pompe/carbu (trou de haut sur la pompe) , pareil serrer les "niples" quelques tours à la main.

Maintenant, poser le filtre à air et orienter le carbu de façon à ce que tout se mettre bien en place. MAINTENANT on peut tout serrer, écrou de 14 pour compresser 1 seule fois le joint et ne plus le bouger, serrage des niples en appuyant seulement sur le milieu de la clé de 9 ainsi on réduit la force et on ne cassera rien. 

Il manque une photo du carbu monté.....

Je monte volontairement la poulie et le guide gaine après le carbu, ça permet d'avoir un meilleurs accès pour la clé de 14.

Le montage de l'ensemble poulie guide gaine se monte avec une vis épaulé prévue à cet effet. Ne pas oublier de mettre le boisseau avant et dans la bonne position, les 2 bouts de chaque côté par rapport à l'ergot.

Ensuite, remarquer aussi la présence d'un téton qui doit entrer dans la partie guide gaine juste au dessus de la vis de poulie.

Mettre le ressort à la fin.

Reste plus qu'à mettre le réservoir en place. Tant qu'à faire, un filtre de réservoir neuf n'est pas inutile, d'autant qu'il joue aussi le rôle de joint et ainsi on évitera des fuites éventuelles à cet endroit.

La durite va bien entendu dans le trou de bas de la pompe....

On mets un tuyau de retour carbu/réservoir, là encore mettre un neuf qui épousera bien le tube du réservoir évitera de tout saloper le beau réservoir tout propre.

Le moment est venu de mettre un peu d'essence dans le réservoir. Retirer le gicleur et tourner le volant magnétique (vers le droite) jusqu’à ce que ça coule un peu au carbu, remettre le gicleur. Là ne faites pas comme moi car c'est dangereux (je démarre à la main d'un coup sec) préférez une douille de 14 sur la perceuse, quelques tours de volant par l'écrou et si tout a bien été fait, le moteur démarre ! Vite lever le doigt de décompresseur pour éteindre, c'est pas idéal de le faire tourner à vide.

Il reste maintenant à mettre le moteur sur le cycle, câble de poignée tournante et de décompresseur, et.............un pot pour ne pas vous fâcher avec le voisinage.

A suivre les connexions des câbles...